Postaramy się odpowiedzieć na często zadawane pytania dotyczące ciśnienia w oponach motocyklowych. Jak to wygląda z punktu widzenia fizyki oraz… strat mocy motocykla?Foto: Mieszko MajbaMotocykl jadąc ma włączony silnik, który produkuje moc. Nawet jadąc ze stałą prędkością, ta moc jest na coś zużywana. W znakomitej większości jest to opór powietrza, lecz także opór toczny opon. Ten drugi zależy w znacznej mierze od ciśnienia w oponach. Im mniejsze ciśnienie, tym więcej mocy motocykl musi stracić na poruszanie się. Z drugiej strony im większe ciśnienie, tym mniejszą powierzchnią koło styka się z podłożem oraz ma większą sztywność – czyli mniejszy komfort, a nawet mniejszą przyczepność. W sporcie z kolei opony muszą być ciepłe, bo tylko wtedy mieszanka wyścigowa właściwie pracuje. Żeby nie ostygły, ciśnienie musi być na tyle małe, żeby energia tracona na oporach tocznych była wystarczająco duża, by utrzymać temperaturę cały czas chłodzonej opony. Musimy dojść do równowagi, kiedy ilość energii produkowanej w wyniku odkształcania opony przy dużych prędkościach jest taka sama, jak energia stracona w wyniku fizyka odrobinę pomaga. Ale o tym za chwilę. Przemiany gazowe przy stałej objętości opisuje równanie stanu gazu doskonałego pV= to uniwersalna stała gazowan to liczba moli gazuT to temperatura w KelwinachP to ciśnienie w Paskalach Nie trzeba się jednak tego równania bać, ponieważ zaraz wyrzucamy z niego rzeczy, które się nie zmieniają. A nie zmienia się ani ilość gazu (nie spuszczamy powietrza przecież), ani objętość opony (bo nie puchnie jak balon, tylko jest raczej tego samego kształtu). Stała gazowa jest stała nawet z co nam zostaje? p/T= że stosunek ciśnienia do temperatury jest zawsze taki sam. Tylko pamiętajcie! Temperatura podawana jest w Kelwinach – czyli 0 stopni Celsjusza to 273 Kelwiny. No to do dzieła! Załóżmy, że zimne slicki (tył) pompujemy na 1,8, a ich temperatura to 20 C. Czyli 293K (1C = 1K tylko skala zaczyna się w innym miejscu). Te opony grzejemy do 100 C = 393K. Nasze równanie wygląda wtedy tak:1,8/293=x/393(1,8*393)/293=xX=2,41Proszę bardzo! Ciepły tylny slick (napompowany do 1,8 na zimno) ma ciśnienie 2,4!Dzisiaj wiele sportowych opon wyścigowych pracuje optymalnie przy 1,4- 1,5 bar. Wtedy na zimno ta opona powinna mieć ciśnienie 1,1 bar. Wzór poniżej:1,5/393=x/293X=1,1Wracamy do tego, że fizyka pomaga. Otóż im wyższe ciśnienie, tym mniej energii się zużywa na podgrzewanie. Co oznacza, że zimna opona z małym ciśnieniem podgrzewa się szybko, a im bardziej temperatura rośnie, tym większe staje się ciśnienie i tym mniej opona się podgrzewa. I po pewnym czasie mamy stan równowagi. Stąd właśnie dobór właściwego ciśnienia jest tak ważny, bo od niego właśnie zależy, czy opony będą miały właściwą temperaturę. Znaczy – czy ten stan równowagi ustali się na właściwej temperaturze, czy przesadzimy z ciśnieniem, opony nigdy się nie podgrzeją. Jeśli damy zbyt mało, mimo tego że będą gorące, wciąż będą zbyt mocno się odkształcały (będziemy jechali na tak zwanym flaku).Ważne : to jaką temperaturę osiągają opony na torze będzie też zależeć od tego jak jedziemy. Początkujący kierowca, jadąc powoli, nie utrzyma takiej temperatury opony jak zawodnik. To było o wyścigach, a teraz o ulicy!Na ulicy, gdzie niewiele osób używa opon wyścigowych (opon wyścigowych nie sposób rozgrzać w mieście) nie mamy już do czynienia z grzaniem opon w kocach. Gumy w tego typu warunkach powinny właściwie pracować w każdej temperaturze – oczywiście lepiej trzymają kiedy osiągną minimalną temperaturę. I tu powinniśmy stosować się do zaleceń producenta. Ten jednak zawsze podaje ciśnienie „od – do”, oraz maksymalne dla opony. Jaki to ma wpływ na moc? Zobaczcie więc porównanie opon z większym ciśnieniem i z mniejszym. Obydwa wykresy dotyczą rozmiaru kół wyścigowych – czyli klasycznych R17 180. Czarna linia przedstawia pomiar opony napompowanej na 2,7 bar, a czerwona dla opony napompowanej do poziomu 2,1 bar. Różnica jak widać jest ogromna. Z moich doświadczeń wynika, że powyżej 2,7 bar nie zyskuje się już prawie słowy: jeśli możecie, napompujcie koła mocniej – motocykl stanie się trochę zrywniejszy. Oczywiście nie należy przesadzić, ale wiedzieć o tym warto. Mając w pamięci, że do poruszania się z prędkością 100 km/h potrzebujemy około 7 kW łącznie, a do poruszania się motocyklem z prędkością 200 km/h około 55 kW, można zauważyć, że ciśnienie ma duże znaczenie przy niewielkich prędkościach, a przy wyższych mniejsze. Choć oczywiście przy tych wyższych prędkościach zawsze może nam zabraknąć właśnie tych ostatnich 10 kW. PodsumowującNa wyścigach ustawiać zalecaną temperaturę na gorąco, i mierzyć po sesji – jeżeli spadła to znaczy, że trzeba wyjechać na nieco drodze pompować tyle, ile jest wygodnie, ale powyżej 2,7 bar nie ma już zysku opinia – PejserJeżeli nie macie wysokiej klasy koców do opon wyścigowych ( wskazujących temperaturę) , to na torze trudno wam będzie kontrolować dokładną temperaturę opon i nie będziecie pewni, czy wyjeżdżając na dogrzanych gumach rzeczywiście dysponujecie prawidłowym ciśnieniem (czy rzeczywiście są dogrzane, czy nie). Na torze w Poznaniu dochodzą do tego częste problemy ze spadkami napięcia. Opony grzane przez godzinę rano nie muszą osiągnąć takiej samej temperatury, jak grzane przez godzinę po południu. Dlatego osobiście na treningach zawsze zjeżdżam po dwóch okrążeniach, sprawdzam ciśnienie dogrzanej gumy i potwierdzam jego zgodność z zaleceniami zespołów z Mistrzostw Świata dotyczących prawidłowego ciśnienia dla rozgrzanych opon w danych warunkach. Czasami informacje jakie mają zespoły nieco różnią się od standardów zalecanych przez producenta. To jednak nie będzie mieć znaczenia dla początkujących i średnio zaawansowanych kierowców – wystarczy, że będziecie się trzymać oficjalnych zaleceń dla danej opony.

#1 Na jakiej zasadzie dzialaja takie opony? Są to opony na ktorych po przebiciu mozna spokojnie jeszcze jechac ale ile km i z jaką prędkością? Czy sprawdzaja się czy nie ma to jak stara dobra zapasówka? #3 Trochę odkopie temat ale stosowanie opon typu runflat ma sens tylko w autach wyposażonych w system pomiaru ciśnienia w oponach. shrek Moderator Car Audio #5 Popieram miałem kiedyś taki wynalazek i było świetnie do momentu uszkodzenia Oczywiście oponę zjechałem skończyło się na lawecie Generalnie nie polecam a w ramach relaksu proponuję alternatywę która działa przy odrobinie szczęścia da się dotrzeć do celu …. A na pewno taniej #7 mało tego to nie ma komfortu jazdy na tych oponach są twarde mało amortyzacji. szcerze to nie polecam. #8 A ja tez odkopie temat i sie wypowiem na temat opon run on flat... glupota bo nie wolno ich naprawiac,nawet jak sa nowe jak ktos nie wie na OPONIE PISZE ZE JESLI OPONA JEST PRZEBIITA NALEZY JA WYMIENIC NA NOWA co jeszcze moge powiedziec ...mam klientow ktorzy juz po 5opon w tym roku zmienili bo byly przebite run flata można naprawić na połowie powierzchni liczonej od środka opony tj. jeśli masz dziurę 2 cm od barku opony to śmietnik im bardziej do środka to jest problemu naprawiałem takie oponki i to w autach wiadomej marki co to śmigają po 200 na godzinę i bez problemu. ja osobiście się cieszę ,że są takie opony przynajmniej robota jest(prostowanie i spawanie felg) #10 Kolego sympatyczny zgadzam się z tobą. miałem już takie przypadki że po zdjęciu opony z obręczy wysypywało się na monterkę wiadro zmielonej gumy wówczas złom ,klient odbiera osobno oponę i osobno felgę jeśli mu zależy żeby to dostać zmontowane to mu grzecznie mówię ,że nie i chu..... . Ale jeszcze nie spotkałem się ze zmielonym run flatem. #11 ale ja mowie ze jak naprawisz opone a dobrze wyglada w srodku to jak sprawdzisz ją jak ona wyglada po napąpowaniu w srodku na bokach ?(czesto peka jak sie jechało bez powietrza) nie ma nigdy pewnosci 100%ze jest ok a Ty ponosisz za to ze tak powiem :Wielką Odpowiedzialność ! #12 Generalnie jeśli mam chociaż cień wątpliwości to nie naprawiam ! ! ! Jednak run flat jest tak skonstruowany że można jechać "bez powietrza" stosując się do pewnych reguł. Jeszcze nie widziałem "zmielonego" run flata. #13 twierdzisz ze mozna naprawic oponę jak było jechane bez powietrza ? #15 dlaczego ich sie nie naprawia? #16 Opona Run Flat to nie jest tam jakaś byle gumka, jest twardsza i mniej komfortu jazdy na niej, ponieważ ma wzmocnione boki by te utrzymały koło bez powietrza i umożliwiły jazdę bez niego ok 30 km/h do najbliższego warsztatu (prawdę mówiąc nie każdy serwisant ogumienia poradzi sobie z RF (demontaż, montaż, bywa już tak że widząc RF dostaje mdłości) BMW preferuje takie rozwiązania w swoich wypasionych limuzynach, bo pani w szpilkach czy pan w garniturze i muszce jadący na przyjęcie do hrabiny Von Dupersztajn nie będą sobie rączek brudzić przyziemną sprawą jaką jest brak powietrza w kole a co za tym idzie jego zmianą. Rzeczywiście opon się nie naprawia, przebicie mogło uszkodzić gęstą osnowę opony i prawidłowo powinny zaliczyć szrot, lecz Polak potrafi..... sam naprawiałem RF wielokrotnie przy drobnych przebiciach bieżnika (gwóźdź, wkręt) taa powiecie fajansiarz! to grozi prokuratorem! a co powiecie na naprawę rozprucia boku opony wyciętym kawałkiem boku innej i "przyklejonej" od wewnątrz klejem na gorąco (takim glutem z pistoletu) i to było w aucie z giełdy dopiero co kupionym coś na wzór Porsche, tu dopiero Polak potrafi wymiana opon na "normalne" też jest nieopłacalna bo to wiąże się z półtora tysięcznym wydatkiem na same gumki, do tego koło zapasowe (felga i opona) jeszcze dochodzi sposób jego umiejscowienia (można kupić takie szmaciane etui na zamek błyskawiczny) ale miejsca będzie i tak mniej w bagażniku bo nikt nie przewidział miejsca na nieszczęsne kółko jak już się ma RF należy kochać co jest a gdyby już była konieczność wymiany kompletu wtedy można pomyśleć o zakupie zwykłych, tańszych od RF opon no i oczywiście o kole zapasowym bo np. w niektórych autach zamiast niego producent dał ciśnieniowe opakowanie pianki do załatania ewentualnego miejsca uszkodzenia opony tzw. koło zapasowe w płynie, powiem jedno TO NAJGORSZY SZAJS!! nie kupujcie tego i nie używajcie!! po zastosowaniu opona nie nadaje się do naprawy! amoniak zawarty w tym wynalazku tak głęboko penetruje gumę wewnątrz że nie sposób jej wyszlifować tak by łatka dała się przykleić. lepsze efekty dają zwyczajne pełnowymiarowe koło zapasowe lub wąska tzw. dojazdówka pamiętajmy by zawsze było w nich odpowiednie ciśnienie powietrza, sam zapas nie wystarczy! gdy zmieniacie zimówki na lato i vice wersal w dobrym serwisie powinni wam sprawdzić i ewentualnie dopompować a gdy nikt się nie kwapi sami się dopominajcie to jest 2ga rzecz po sprawdzeniu poziomu oleju Ostatnia edycja: #17 moim zdaniem strata pieniedzy lepie zainwestowac w normalne opony #18 Dokladnie lepiej normalne +rezerwa i miejsce w bagazniku jest i po sprawie #19 Dokladnie lepiej normalne +rezerwa i miejsce w bagazniku jest i po sprawie To nie o to bangla wiadomo nie będę inwestował w Run Flaty! w aucie mam koło zapasowe, ale jak już je ktoś ma bo taką furę nabył to co ma je wyrzucić? pojeździ a potem pomyśli co dalej ale to też nie jest takie proste bo RF nie są do "Maluchów" tylko do wystawnych samochodów np. BMW stosuje je nagminnie, też to jest jakiś plus bo jadąc autostradą na oponach Run Flat nie wołamy kosztownej lawety jak to jest przy zwykłych oponach, jedynie zmniejszamy prędkość do max 80 Km/h a co do myślenia co potem zrobić przy kupnie innych opon to nie jest takie proste bo przy zmianie na inne niż RF zakład ubezpieczeń może z nami nie podpisać umowy lub nie wypłaci odszkodowania gdy takie nie były zamontowane ważne też jest by zwykłe opony oprócz wymiarów (np. 215/50 R16) miały odpowiedni dopuszczalny indeks prędkości (to litery umieszczone w szczegółowym opisie na boku opony za rozmiarem od Q do Y) oraz odpowiedni indeks nośności (cyfry) dla niewtajemniczonych indeksy prędkości opon zaczynają się od A1 a to jest: 5 KM/h ale do rzeczy, opony stosowane w naszych pojazdach oznakowane są od: Q - 160 R - 170 S - 180 T - 190 U - 200 H - 210 V - 240 W - 270 ZR - 240 Y - 300 Km/h i takie opony powinniśmy zakupić do naszych aut bo gdy kupimy z niższym indeksem żaden ubezpieczyciel nie podpisze z nami umowy, a gdyby nawet, to potem będzie miał powód by się wywinąć od wypłaty odszkodowania. ale nie ma co szaleć z kupnem z wyższym niż potrzeba indeksem, ponieważ im wyżej tym drożej i bardziej twarde opony (mniejszy komfort jazdy) zresztą nie ma co narzekać na Run Flat pociesza to że istnieją jeszcze "lepsze" wynalazki PAX na szczęście nie przyjęły się na polskim rynku a do obsługi tego typu ogumienia istnieje na terenie CAŁEJ Polski kilka serwisów a i te gonią w piętkę bo się nie przyjęło coś co jest totalną bzdurą (specjalne opony, specjalne felgi, plastikowy pierścień montowany wewnątrz na którym będzie się opierała opona po utracie ciśnienia, konieczność posiadania specjalistycznej montażownicy serwisowej do demontażu i montażu, posiadanie specjalnego żelu do wypełnienia wnętrza opony, inne chemikalia, przeszkolona załoga) na coś takiego nie może być chętnych gdzie opona lub felga jest dostępna tylko na zamówienie zza granicy a gdy już ją mamy należy poszukać serwisu, bo bez konkretnych części (opona,felga) reszta nadaje się tylko na kwietnik lub szpulkę do węża ogrodowego dlatego mając alternatywę kupić tanio auto z systemem ogumienia PAX mówię NIE dziękuję! gdy wiem że można zwykłą gumkę kupić w "Biedronce" a zamontuje ją pan Stasiu za 1 piwo w swoim garażu jest w Handlu jeszcze Kleber Protectis, to opona samouszczelniająca po wjechaniu na gwóźdź jej wewnętrzna część (tam gdzie bieżnik) o konsystencji wyplutej gumy do żucia czy miękkiej smoły doskonale uszczelnia uszkodzenie a po wyjęciu gwoździa dalej jest utrzymana szczelność jak przed przebiciem. #20 sa plusy a sa wieksze minusy np na autostradzie kapec nastpna stacja 30km jak mam dojechać aby napompowac ,a jak np opona walneła z boku mam jechać na feldze? niektorzy probowali Kleber Protectis to widze to samo jest conti seal niektorzy probowali nawet naprawiac je w passatach cc je montowali bo brak rezerwy cezmistrz robisz przy oponach ?

Najlepsza odpowiedź Na stacji benzynowej :) Tam można napomować do roweru więc piłke też :) Odpowiedzi xyz . 83 292 696 110 642 410 684 513

jak napompowac opony na stacji